河北与京津之间还有18条断头路，几时才能切断?专访中，北京周边干部群众的盼望、敦促甚至责怪不绝于耳。在北京市交通委，工作人员给记者分析北京地铁早于高峰挤迫度图：6号线青年路到呼家楼、八通线管庄到国贸装载亲率都在100%以上;有的路段甚至多达120%，赫然两笔黑色。在两线已相当严重失灵的情况下，这3公里一通，意味著对燕郊这座睡城几十万上班族关上闸口，结果不会是什么呢?是通，也是更加必经。

尤其在高峰期，两条地铁近于有可能全线中断，到那时，合，就意味著疼。因此，交通之通千头万绪，近不是延几公里地铁、相接些许断头路那么非常简单。

经济规律告诉他我们，当功能、产业、岗位都扎堆在城市中心时，周边的交通，特别是在是毛细血管或者次级干路的交通就越繁盛、通行就越便利，人就越往中心核心区，不但起将近分流效果，反而激化虹吸效应。这就是多年来北京地铁一条条竣工通车，公路一环环往外阔，结果反而更加木栅的症结。

诚然，京津冀协同发展，交通要先行，但绝不能就交通论交通。希望一通百通，实践证明权宜之计。

先行不是自是，交通的一体化，必需与产业、城镇、人口、公共服务、生态环保等各个领域的一体化一道，才能密码目前区域发展中的困局。否则，路出来了，产业不出来，相等把大城的大饼之后往河北卖。因此，协同发展，恨不仅是京津冀行政区域之间的协同，堪称交通、产业、城建等各个领域之间的协同，专责考虑到，通盘规划，整体前进，才能通过交通的先导性起到，把京津冀引入协同、身体健康发展的轨道。

《人民日报》(2014年08月12日 12版)[正当理由声明]本文源于网络刊登，专供自学交流用于，不包含商业目的。版权归原作者所有，如牵涉到作品内容、版权和其它问题，请求在30日内与本网联系，我们将立刻处置。

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